LA LEY DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL RETO DE LOS
TRANSPORTISTAS
Por Jesús Padilla Zenteno
México, D. F., a 3 de junio de 2015.- En una ciudad que
rebasó hace varias décadas su dimensión racional, con una población superior a
los 20 millones de habitantes, que genera y atrae cerca de 31 millones de
viajes al día y una posesión vehicular cercana a los 6 millones de automóviles,
la presión para la prestación de servicios públicos, hacen de la movilidad su
gran reto.
Si bien es cierto que la ciudad es el espacio que facilita
el intercambio de bienes y servicios, la carencia de una planeación y una
estrategia clara de movilidad basada en criterios de continuidad y de fomento a
un desarrollo congruente del transporte urbano, ha provocado niveles de calidad
del aire poco aceptables, una movilidad complicada y carente de respeto hacia
el peatón, una inseguridad y accidentalidad preocupante, y un servicio de
transporte público que no cumple los niveles de calidad que todo capitalino
espera.
El modelo de transporte de concesiones individuales
sobrevivió a cincuenta años de desarrollo del país y de la ciudad en
particular, mostrándose eficiente en su funcionamiento. Posteriormente, la
estatización del transporte generó una pausa que permitió la convivencia de la
ley con el desarrollo de la ciudad pero, con la quiebra de Ruta 100, requería
una revisión.
La Ley de Transporte de 1995 definió prioridades: buscaba la
organización del transporte y establecía pautas claras entre la autoridad y el
transportista, además de atender al usuario y definir en sus reglamentos una
fórmula tarifaria. Sin embargo, imperaba el desorden y la complicidad entre autoridades
y transportistas, las decisiones se basaban en una búsqueda de calma
organizacional que inducía a una autorregulación, en la mayoría de los casos,
sin controles o sanciones, ni normas locales para regular el servicio. Así, la
autoridad se limitaba a administrar el desorden que heredaba de otras
administraciones.
Esta situación de calma organizacional e institucional, los
cambios generacionales, las nuevas tecnologías y otros conceptos en puerta,
trajeron consigo modificaciones necesarias a la ley, dando un nuevo giro a
nuestro marco legal: la nueva Ley de Movilidad 2014. A pesar de ello, prevalece
entre los transportistas el problema de observancia de la ley, su aplicación
igualitaria y el entendimiento de la problemática de la movilidad, del transportista,
del ciudadano, y de la discrecionalidad para la definición tarifaria por parte
de la autoridad.
Por muchos años se soslayó el interés público en el
servicio, y ahora es necesario alcanzar un cambio planificado, con el consenso
de las partes, reglas claras para todos, un tiempo de ejecución viable y el
cumplimento verificado por las autoridades y la representación social. Ha
pasado un tiempo considerable para desarrollar esas capacidades en las
organizaciones de transportistas, pero han empezado a adaptarse a los retos, a
la búsqueda de verdaderas soluciones y a negarse a los paliativos para el
servicio de transporte público en la Ciudad de México.
La filosofía de una ley de transporte ha dado un vuelco: se
ha transformado en una ley de movilidad que privilegia a una familia de modos
de transporte más racional, orientada a la eficiencia en el uso del espacio
urbano y sus riesgos ambientales; sin embargo, no es la creación de leyes la
única solución, queda aún por hacer la parte más difícil: el entendimiento y
cumplimiento de la ley por los actores involucrados.
Debemos reconocer que la Ley de Movilidad, es un esfuerzo
muy importante de la Asamblea Legislativa y el Gobierno del Distrito Federal
(GDF). Estamos frente a un nuevo marco legal regulatorio de la movilidad con un
enfoque que reconoce el derecho a la movilidad, prioriza el espacio vial y
establece criterios de planeación, que anteriormente privilegiaban al
automóvil, generando severos problema ambientales y de equidad. Respecto al
tema del transporte público, la Ley de Movilidad señala varios elementos de
fortalecimiento institucional para regularlo, ante la nueva realidad de la
ciudad.
Uno de estos elementos es la modernización del transporte
público a través de un Sistema Integrado de Transporte, que articule los
servicios del transporte concesionado y los administrados por el GDF de manera
física, operacional e informativa (con un mismo medio de pago).
Otro es el otorgamiento de concesiones sólo a personas
morales, con el fin de extinguir el actual modelo hombre-camión, y apostar por
corredores de transporte con recaudo centralizado, a través de la creación de
un órgano regulador del transporte.
Sin embargo, 136 de los 261 artículos que comprende la ley
ya existían, y aún en el 2015 no se publican reglamentos, decretos de creación
y de actuación, necesarios para la operación de la ley y evitar
contraposiciones normativas.
No se trata de hacer más vialidades y segundos pisos, sino
de lograr más eficiencia del servicio de transporte; por ello hay que apostarle
a este nuevo marco jurídico, sin esperar que por sí solo produzca el cambio, ya
que para ello se requieren otros factores como la infraestructura, las
inversiones, el concurso de los transportistas y, en general, la implementación
de una nueva cultura y vocación de transporte de calidad.
Con todo ello, la Ley de Movilidad del D.F. permitirá
contribuir a tener un andamiaje jurídico para que las autoridades
gubernamentales aceleren la modernización y el cambio de las unidades. No
obstante, en el apartado gremial, es menester propiciar que los transportistas
alcancen acuerdos de organización para afrontar temas estratégicos, como la
discusión de una normatividad que los comprometa, junto con la autoridad, a una
agenda común; para lo cual es necesario considerar dentro del marco normativo,
una actualización tarifaria que privilegie la salud financiera del sector, en
beneficio del usuario y de la calidad del servicio.