EL SUEÑO DEL BILLONARIO MICKY, UN HOME PORT EN CANCÚN
Los home port desde el año 2000 a la fecha, propiciaron que
la hotelería prácticamente no creció, afirma la Universidad del Caribe; poco
aportan al PIB y a los ingresos para el país
Por Luciano Núñez / Luces del Siglo
Cancún, Qna. Roo., a 7 de agosto de 2012
Cuando Micky Arison miró el calendario electoral de México
supo que el momento había llegado.
Dueño de una fortuna estimada por Forbes en 4.7 billones de
dólares (es el número 223), el C.O de la mega empresa de cruceros, Carnival
Corporation y el equipo Miami Heat’s, calculó que el cambio de gobierno en
México era una buena oportunidad para escalar de casillero en Forbes, que tiene
al mexicano Carlos Slim en el primer peldaño.
El objetivo, según los especialistas consultados, es
abaratar combustible, incrementar sus destinos en el Caribe y ser prácticamente
dueño del néctar turístico de los países a cambio de prácticamente nada. Sería
otro sueño hecho realidad de Micky.
¿Figurará su anhelado home port en Quintana Roo en la lista
de todo lo que se puede comprar con dinero? La resistencia ha sido mucha desde
que la secretaria de turismo, Gloria Guevara Manzo, llegó a Quintana Roo y
deslizó la intención del gobierno federal, que no es otra que la de Felipe
Calderón Hinojosa. Los hoteleros se fueron de bruces y pusieron por delante el
impacto que tendría un “home port” en la economía local, la hotelería y hasta
el medio ambiente. Las razones: este tipo de turismo moviliza más de 16
millones de turistas al año. Sólo a Cozumel llegaron casi tres millones de
turistas en 2010, cuya derrama es incuantificable pero exigua para los locales.
Mientras, el billonario prepara desde su lujosa mansión en
Miami una jugada de pizarra con un bufete de abogados que busca lograr los permisos
para tener un pedazo del paraíso a costa de un puñado de impuestos que poco
rédito deja a los gobiernos. Las ganancias anuales de su corporativo superan
los dos mil millones de dólares. No es para el asombro: Carnival controla más
del 40 por ciento del mercado en el Caribe y 49 del mundial. A cambio, se supo
de manera extraoficial que el grupo ofreció una inversión de 200 millones de
dólares, y se habla de la construcción de otro puerto en Los Cabos a cambio de
anclarse en el Caribe Mexicano.
¿Qué es Carnival Corporation? En los últimos años se
convirtió en una empresa con el esquema de oligopolio que pasó de tener un
capital de 12 cruceros en los años 2000, a 103 barcos con capacidad para 205
mil 769 pasajeros. Carnival domina el mercado mundial y detrás le siguen Royal
Caribbean y Star Cruises asociada con NCL. Actualmente, la naviera interesada
en obtener su home port en Quintana Roo es dueña de otras diez empresas que, si
bien tienen su autonomía, fueron fusionadas en los últimos años por Arison.
Entre ellas figuran P&O Cruises, Holland, Seabourn, Costa y Cunard.
El secretario de turismo, Carlos González, admitió que al
gobierno del estado llegaron dos estudios sobre el impacto del home port: uno
presentado por el hotelero Fernando García Zalvidea, que no tiene ningún
respaldo académico; y el último que hizo la Universidad del Caribe que está en
análisis. “Por eso es que el gobernador (Roberto Borge) solicita otro estudio a
la Universidad de Monterrey”, manifestó. Y aclaró que los permisos de
construcción los otorgan los gobiernos estatal y municipal, “siempre y cuando
cuenten con permisos de impacto ambiental”. En pocas palabras, atenuó, el
alboroto lo causó la funcionaria del presidente saliente, “el gobierno del
estado no va a hacer nada a espaldas de los quintanarroenses ni a afectar un
sector que muestra crecimiento y solidez como el hotelero. No hay prisa",
manifestó.
¿Por qué el interés en un home port? Un home port es un
puerto de cruceros en el que se originan o terminan los viajes. El interés de
Carnival, según la investigadora y docente de la Universidad del Caribe,
Claudia Inés Martínez, es generar un circuito en el Caribe que abarate el único
costo que las navieras no han podido reducir: el combustible. Es así como, en
vez de pernoctar en los puertos, los cruceros van a baja velocidad (ahorrando
combustible y gastos de anclaje) hasta que llegan a otro puerto donde sólo se
quedan, en promedio, de seis a ocho horas. La lógica empresarial es reducir
costos, y no estaría mal en ese sentido, si no fuera que la regulación
ambiental en altamar les permite arrojar todo tipo de desechos, siempre y
cuando sea a una distancia mayor a las 12 millas. Los grandes cruceros tienen
capacidad para más de cinco mil personas, y aunque cuentan con tecnología para
incinerar, las cenizas van a parar al mar en la mayoría de los casos.
El rector de la Universidad del Caribe, Arturo Escaip,
sintetizó que el estudio que ellos realizaron dice que la evolución de los
destinos con home port, desde el año 2000 a la fecha, arroja que en esos
centros turísticos la hotelería prácticamente no creció. “Creció sólo en 3.9
por ciento”; dice. En cuanto a la derrama, apunta que es seis veces menor a que
deja la hotelería. “Un crucerista deja 88 dólares con 66 centavos, y la que se
queda en un hotel, es esa cantidad multiplicada por seis puntos”, detalla.
En cuanto a la contribución al valor agregado del crucerista
en México equivale a .04 por ciento del PIB, y la contribución del sector
turístico de México equivale al 7.8 por ciento, compara. “Un home port en un
destino como el nuestro, que tiene 70 mil cuartos de hotel entre Cancún y la
Riviera Maya, no necesita, ni le conviene que se ofrezca un sustituto de viajes
de crucero”, opina.
De acuerdo a la visión del rector de la Unicaribe, para
otros destinos como Campeche, Majahual, Progreso, Huatulco, Iztapa, “no sólo
les conviene, sino que podría ser una gran ayuda y un gran detonador y una gran
bondad tenerlo, pero aquí es una competencia muy fuerte que nos bajaría aún más
la derrama al destino que de por sí está bajando.
-¿Quién está impulsando este proyecto?
- No lo sabemos. A nosotros nos convocaron a raíz de una
visita que hizo la Secretaría Federal de Turismo y empezó a rebotar con los
hoteleros la posibilidad de hacerlo. Los hoteleros le pidieron que se hiciera
un estudio y nos convocaron para hacerlo.
-¿Cómo midieron el impacto sin conocer el proyecto?
-Fíjese, nosotros para hacerlo más justo y equilibrado
posible a nuestro estudio, buscamos mayores datos del proyecto, por ejemplo,
conocer el monto de inversión, impacto en la economía, qué nuevas áreas se
desarrollarían, pero no tenemos ningún dato, no se conoce ningún dato de un
proyecto de inversión específico, detallado, que vaya acompañando a esta
propuesta. No podemos hacer un análisis de las ventajas y las desventajas que
en su momento una inversión de esta naturaleza pudiera tener…
A raíz de este estudio, la Universidad del Caribe encontró
que el dato de la baja en la derrama económica es más que alarmante. Los
números arrojaron que bajó al cincuenta por ciento en el caso de los turistas
extranjeros con respecto a 2008. El investigador de la misma universidad,
Alfonso de Jesús Jiménez, lo atribuye al famoso esquema de All Inclusive que
poco a poco acaba con restaurantes y negocios del casco histórico de Cancún.
Fue la Secretaría de Desarrollo Social la que aportó datos sobre el cierre de
locales y viviendas abandonadas que ya representan el 10 por ciento, y hasta
más en algunos sectores. A los que se suman el elevado números de suicidios,
alcoholismo y violencia.
“Imagínese usted, si la derrama ya ésta caída, obviamente si
sustituimos algunos pocos turistas que están dejando esta derrama baja por una
que sea seis y media veces todavía más baja, pues intensificábamos estas
consecuencias, nos afectaría pero sin duda, y te digo nuevamente, son datos, no
opiniones”, aclara el rector.
No es un proyecto nuevo. Hace 10 años el grupo Xcaret
liderado por Miguel Quintana Pali impulsó el home port. Como ahora, la oposición
fue tenaz y en un debate ríspido por los intereses en juego. Un acalorado
debate se dio en 2009 entre los hoteleros: José Chapur, Fernando García
Zalvidea y Cia, versus el grupo Xcaret con el presidente municipal de Cozumel
como mediador, en ese entonces el actual secretario de turismo Juan Carlos
González. La razón es que los home ports compiten directamente con el mercado
hotelero bajo condiciones sumamente ventajosas. Actualmente, un crucero de la
categoría standart puede costar hasta 70 dólares la noche; mientras la
hotelería muestra valores de 100 dólares por día promedio. El grupo que
presentó de manera presurosa un estudio evidencia el impacto en la economía. El
gobierno lo tomó como un puñado de hojas con variables de dudoso rigor, dado
que nadie lo avala. Desde la otra esquina, el grupo Xcaret salió a defender el
home port: “Reforzaría la conectividad, abriría el espacio para los amantes de
los cruceros y ayudaría en las temporadas bajas del turismo convencional”, dijo
Quintana Pali. Un dato: Carnival vende el producto Xcaret en sus barcos.
Acaso el mayor valor de “reclamo” lo tengan las cartas
enviadas a Guevara Manzo y hasta el presidente de la Nación por Rodrigo de la
Peña, presidente de la Asociación de Hoteles de Cancún, Rafael de la Mora, de
Hotelera Posadas, José Chapur Zahoul, Alejandro Zozaya, de amresorts, Miguel
Ángel Guardado Preciado, de Barceló y Fernando García Zalvidea, de Real
Resorts, y Julián Balbuena Alonso, del poderoso grupo Best Day Travel. Todos
hablan de total rechazo, de la exención de impuestos, el impacto a los bancos
de corales y fauna marina, así como la descarga de basura, residuos tóxicos y
el mínimo ingreso económico, a cambio de la breve visita de cruceros. Sin
embargo, ningún grupo hotelero ha medido el impacto en la economía local como
consecuencia de los contratos laborales que rozan la esclavitud en la Zona
Hotelera y la Riviera Maya. Contra todo y contra todos, el sueño de Micky sigue
intacto. Y ser uno de los hombres más acaudalados del mundo… tiene sus ventajas.
“NADIE CONTABILIZA CUÁNTOS BAJAN DEL CRUCERO”: INVESTIGADORA
Pagan pocos impuestos. No tienen temporada baja. Surcan el
mar Caribe con105 por ciento de ocupación (dan la posibilidad de que el hijo se
hospede con los padres). Navegan con bandera del país que legislaciones más
blandas les ofrezca y nadie mide su impacto en las economías locales.
Son algunas conclusiones a las que ha llegado la
investigadora Claudia Inés Martínez, quien termina su doctorado “Destinos
Preferenciales del Turismo de Cruceros en México”.
Para la docente de la Universidad del Caribe no sólo son una
competencia para los hoteles, dado que son hoteles móviles: compiten
directamente con los destinos turísticos al tener concesionados puertos o los
llamados “home ports”.
En entrevista con Luces del Siglo, la catedrática explica en
detalle la dinámica del crucero que pone en jaque a hoteleros y a la industria
turística que es principal palanca de desarrollo de Quintana Roo.
-¿Por qué el interés de tener un home port en Quintana Roo?,
se le pregunta.
-Caribe Oeste es la ruta con mayor cantidad de cruceros en
todo el mundo, el 70 por ciento de los recorridos se hacen sobre esta zona.
Desde 2002 Carnival es concesionaria en Cozumel, tiene Roatán (Honduras) y
tarifa preferencia en Majaual.
La lógica que persigue es localizar otra terminal en Riviera
para que dejen de ir a Caimán y sus barcos transiten en un polígono más
reducido y abaratar costos de combustible. Es lo único que no pueden controlar.
- ¿Cómo es el esquema para abaratar costos?
- Hay rutas circulares y lineales. Para que rindan, manejan
un día de navegación y un día de puerto, esa es la lógica. Hoy, el aumento del
combustible ha generado que las navieras estén buscando disminuir el costo del
combustible. Hay dos formas: que el recorrido de los destinos sea cercano, e ir
despacio para gastar menos. La única forma de ir despacio es cuando están
contiguos. Carnival ofrece escala en Cozumel y Playa del Carmen. ¡A menos de
20millas!
- ¿Quién regula a estos barcos en materia laboral,
ambiental?
- La gran mayoría viaja con bandera de conveniencia, es
decir, un barco de una empresa norteamericana navega con bandera de Panamá o
Bahamas, ¿por qué?: es la legislación impositiva y ambiental que regula ese
barco. Cualquier delito laboral o ambiental se regula por la bandera del barco.
Son legislaciones más flexibles, casi todos lo hacen porque disminuyen hasta
un40 por ciento los costos.
Inés Martínez es licenciada en turismo, tiene una maestría y
termina su doctorado en Geografía con la tesis sobre los cruceros. Fue por
cuatro años docente en la Universidad de Quintana Roo, en Cozumel, donde se
interesó justamente por el fenómeno de los cruceros.
- ¿Qué particularidades tiene esta dinámica turística?
La modalidad que la hace única es la movilidad, capacidad de
camas días noche, es inversión móvil. Se mueven en función de las modas,
conflictos como el terrorismo, crisis sanitarias (Influenza), huracanes,
guerras, son las grandes ventajas.
“Es una actividad que se planea con dos años de
anticipación. Se hace un muy buen trabajo de mercadeo, se cambia la oferta, se
adapta a las capacidades de la demanda. Ya no son las vacaciones de los
retirados, ahora hay cruceros a Disney, para familias y niños, para solos y
solas, de lujo, para parejas, temáticos. Hay una diversificación que llega a
más segmentos de mercado”.
- Es un segmento que ha crecido...más accesible
- Ahora es barato porque es económico para la clase media y
media baja de Estados Unidos, cruceros de 400 dólares por cinco días, hablamos
de 70 dólares por noche en un crucero. Así han entrado al mercado masivo, esto
se llevó adelante desde los 70 y en los 80 dieron este salto de crecer y
diversificarse, la concepción de hotel flotante cambió, ahora son destinos
flotantes. Es su éxito. Ya no compiten con hoteles, sino con destinos. Si Las
Vegas tiene 20 millones de turistas al año, el crucero puede captar uno o dos
millones de turistas al año.
- ¿Cuál fue el impacto en Cozumel?
- Antes, el que viajaba en crucero era un poder adquisitivo
alto, y se quedaba a hacer lo que se llamó over night, quedarse la noche en
puerto. Aumentaban sus gastos de atraque y la permanencia del pasajero
aumentaba, y con ello, el gasto. Antes de Wilma era común salir y ver cruceros
atracados, y la vida nocturna era activa.
“Reconocen los prestadores que cambiaron las condiciones con
Wilma, la crisis del 2008, y el precio del combustible. A la naviera no le da
gran ganancia quedarse la noche, porque acelera para llegar al otro puerto. El
promedio de permanencia de un crucero es de seis a ocho horas. Ahora a las seis
de la tarde se van despacio y amanecen en Majahual, por ejemplo.
- ¿Qué dicen las estadísticas?
- Es un gran detalle la estadística: nadie contabiliza cuántos
bajan del crucero. Todas las estadísticas las pasan con pasajeros
transportados, pero no descendidos; en ningún puerto se los contabiliza, no
existe ningún molinete que cuente los que bajan, y en todos varía.
-¿Cuál es el promedio que baja a disfrutar de los destinos a
los que llegan?
- Se estiman “a ojo” por las excursiones. En Ensenada baja
el 30 por ciento de los pasajeros. En Cozumel es en el que más descienden por
el buceo, es Caribe, pero ha impactado mucho en la economía. Hay prestadores
que dicen que el gasto, según mediciones, marca 89 dólares, pero los
prestadores se ríen y hablan de 50 y 20 dólares, no hay estudios sobre eso. Hay
uno, pero es una consultora estadounidense que las mismas navieras contrataron.
Y dan como argumento el tipo de cruceristas que llegan.
- ¿Cuál es la regulación en altamar?
- Data del 79, porque esas condiciones las regula sólo el
país de bandera: cenizas de los incineradores, aguas negras, cada puerto es
distinto. Con respecto a lo que haga cuando está atracado, Cozumel es estricto
porque está cerca del parque marino, pero en altamar puede pasar cualquier
cosa. El convenio internacional dice que las aguas residuales se pueden
descargar a cuatro millas de la costa desmenuzadas y desinfectadas, y a 12
millas si no lo son.
- No hay forma de controlar.
- La cantidad de envases que trae el mar no siempre es de la
gente que va a la playa.
Según la investigadora, existen tres tipos de pasajeros de
acuerdo al poder adquisitivo: standart, Premium, Luxury y Destination. En los
últimos años a Cozumel llegan un 44 por ciento del tipo masivo: standart, el
que maneja mayoritariamente Carnival que, aún dominando el mercado, lo quiere
ampliar.
En los cálculos gubernamentales generalmente se multiplica
el número de pasajeros por el promedio de gasto de 89 dólares para medir la
derrama que, nunca coincide con los datos que arroja la realidad hotelera de
Cozumel. Si bien es uno de los destinos que más porcentaje de pasajeros que
baja a tierra, entre 50 y 60 por ciento, muchos de ellos sólo lo hacen para
caminar y sentir de nuevo que pisan la seguridad de la tierra firme.
- ¿Cómo ve la decisión de tener un home port en Quintana
Roo?
- La decisión de sí o no es una decisión que mejor le
convenga a la comunidad, que es la que se debería beneficiar. Mi negativa, o
más bien alerta, es por quién está detrás de la inversión, que es el grupo más
fuerte de cruceros que tiene 10 compañías que concentra el 49 por ciento del
mercado mundial.
“El fin es posicionarte en distintos segmentos de una manera
voraz, con la compra o concesión de islas, de espacios dentro de islas para
crear sus espacios privados, que compiten con un puerto. Por ejemplo, llegan a
Haití y la gente ve una isla y ni saben dónde llegan, es como si fuera un club
de playa. Tienen su cayo, su isla, para hacer escalas exclusivas, atracan en su
propiedad.
- Carnival tiene varias concesiones…
- Tiene en Cozumel (Puerta Maya), en Roatán (Honduras), en
Dominicana desde el año que viene (Bahía Maimón), y quieren tener otra terminal
suya y obtener mayores ganancias.
- Dentro de este esquema, de gran ganancia para las
navieras, cuál es la ganancia para la gente.
- Muy mínimo el beneficio. Es poco. Lo que pagan de atraque
es para el mismo grupo; pagan aduanas, migración, Sagarpa, impuesto al pasajero
(dos dólares), y queda el gasto del pasajero en tierra. Están los que bajan
“por la libre” y los que contratan en el barco una excursión, que reduce la
contratación de servicios en tierra. Ahí se queda con ellos la ganancia.
“El porcentaje que se lleva el barco por esos productos,
depende del puerto y la compañía, ronda el 50 y 70 que se queda en la naviera.
Es un negocio redondo. No porque es Carnival. Pero los que van a poner las
reglas del juego van a ser ellos que tienen estas prácticas.